Análisis de lectura con el escáner automotriz


Si utilizas  tu escáner solamente como un lector de los códigos de diagnóstico de falla (DTC) o para borrar tales códigos o apagar algún foco en el tablero o según la moda reciente para codificar los inyectores de combustible o disminuir el ralentí o quizás intentar la desactivación  del inmovilizador en ciertos modelos de vehículos o distraes tu tiempo intentando realizar funciones como alterar el tiempo de encendido. Estarías utilizando tu escáner solamente en un 10 a 20 por ciento de su potencial y el resto es una buena cantidad de información, ofrecida por el escáner pero desaprovechada.

Es momento que te intereses en mejorar tu habilidad en el manejo del escáner y no conformarte en "leer" solamente a los datos de parámetros identificados (PID, por sus siglas en inglés) y mas bien intenta en "comprenderlos" especialmente cuando el escáner registra algún código de falla no coherente o no registra algún código como si el control electrónico del vehículo estuviera correcto. La continua práctica utilizando el escáner en los vehículos que llegan a tu taller, aun en aquellos que están bien,  te dará la habilidad de diferenciar entre un PID "bueno" y uno "malo". A estos valores PID a veces los llaman "datos en vivo", "flujo de datos", "datos reales"  o "scan tool data".

Recuerda, los códigos de diagnóstico de falla (DTCs) no acusan todas las fallas. Por citar el caso de un motor con su termostato que no alcanza la temperatura apropiada en la cantidad especificada de tiempo,esto dificultará a los evaluadores completen su diagnóstico, cambien correctamente o se desarrollen apropiadamente. Otro ejemplo podría ser un sensor de la presión barométrica (BARO) que se encuentra fuera de calibración ocasionando problemas de manejo pero no es lo suficientemente grave como para ser acusado por un código DTC. El PID del BARO cuando el vehículo se encuentra a nivel del mar es de 101 kPa (kilo Pascales), conforme aumenta la altura, disminuye el dato BARO.

El motivo de lograr buenos diagnósticos y reparaciones es conseguir un buen manejo del escáner multimarca. En el momento de la instalación del escáner, recomiendo seleccionar el modo Genérico/Global OBD II antes de seleccionar el modo "Mejorado" o específico de la marca del vehículo que vas a diagnosticar. Con el modo Genérico/Global el acceso será mas rápido y te mostrará solamente los PIDs más importantes y no la inmensa cantidad de PIDs, la mayoría de los cuales sin importancia.  También con el Genérico/Global descubrirás a los códigos pendientes y una página congelada (Freeze Frame en inglés) para los casos de fallas intermitentes. Siempre analiza a los PIDs en Genérico/Global como son el corrector de combustible de corto alcance (STFT) y el corrector de combustible de largo alcance (LTFT), la temperatura del motor, el valor BARO, la carga calculada, las rpm, la presión absoluta en el múltiple de admisión MAP o la masa del flujo de aire MAF y los sensores Oen cada vehículo que examinas. Algo mejor, los PIDs en Genérico/Global son los mismos en todos los autos, no interesa que sea un Ford o un Subaru, los valores de los PIDs no te confundirán porque son iguales en todas las marcas y modelos de vehículos. He observado una mala traducción al español acerca de la definición o significado de algún código de diagnóstico de falla (DTC) y de los datos de parámetros identificados (PID).

Son "cuerdas separadas" tanto el significado de los códigos de diagnóstico de falla (DTC) como la lectura de los datos de parámetros identificados (PID) por tanto debemos mejorar nuestra capacidad de interpretación de los códigos DTC y comprensión de lectura de los datos PID. A continuación ensayaré un breve repaso acerca de la simbología de los códigos de diagnóstico de falla (DTC) que está compuesta de cinco caracteres. El primer caracter es literal y te orienta en cuál de las cuatro áreas del vehículo fue localizada la falla:


  • B: Carrocería (asientos, espejos, ventanas, tablero, luces, plumillas de parabrisas, etc)
  • C: Chasis del vehículo (frenos. bolsa de aire, suspensión dirección, etc)
  • P: Motor y transmisión automática
  • U: Redes (Comunicación Bus): CAN, FLEXRAY, BYTEFLIGHT, BST, MOST, DSI, LIN, SENT, etc.

El segundo caracter, si es un número "0" nos indica que tanto las definiciones de los códigos como el programa de diagnóstico no tienen la calidad y cantidad suficiente como la aportada por el escáner que corre con el programa del fabricante del vehículo. Pero, si este segundo caracter es un número 1,2, 3 o una letra nos advierte que la lectura de diagnóstico es en base al programa original del fabricante y el modo "Mejorado" aportará mucho más información que el Genérico/Global.

El tercer caracter solamente obedece a una estandarización solo si es la continuación de los códigos con los dos primeros caracteres "P0", es decir solamente se interpreta para motor y transmisión además de ser genérico.

  • 1: Sensores acerca de dosificación de aire y combustible (excepto CKP, CMP y VSS)
  • 2: Circuito de los inyectores de combustible
  • 3: Circuito del sistema de encendido, especialmente bobinas (incluye al CKP y CMP)
  • 4: Los sensores de los controles auxiliares de emisiones
  • 5: El control del ralentí (incluye al VSS)
  • 6: Circuito de otros actuadores (relays, solenoides, motor DC, etc)
  • 7: Transmisión Automática
  • 8: Transmisión Automática 
El cuarto y quinto caracter están dedicados a describir el componente y su circuito.
NOTA: Últimamente, ciertos fabricantes agregan una letra en la sexta posición.

Entiendo que con un solo escáner multimarca no podrás cubrir la vasta variedad de marcas y modelos de vehículos que están circulando por las calles y carreteras, recomiendo que instales tu escaner en todos los vehículos que ingresan o visitan tu taller con la finalidad de averiguar los modelos que accede y también los que no lee. Así, conocerás cuales marcas de vehículos tu escáner puede diagnosticar y a cuales de los módulos (PCM, ABS, EPS, AIRBAG, etc), descubrirás las marcas que no puede o parcialmente acceder  y paulatinamente tendrás que ir adquiriendo un segundo escáner que cubra el vacío de marcas de tu primer escáner y quizás otro tercer escaner para aumentar la cubertura de marcas de vehículos. Siempre será una ayuda conocer la cobertura de marcas de tu escáner así como también a cuales o cuantas computadoras del vehículo puede diagnosticar. Además, conocerás todos los aspectos que te ofrece el escáner como los mandos bidireccionales para activar a los actuadores de cada sistema del vehículo diagnosticado. No hay algo peor que "lanzarse" a ciegas, es decir no entender o desconocer las funciones del escáner o como trabaja el sistema del vehículo que intentamos resolver.

Si vas a diagnosticar el módulo que controla al motor/transmisión (PCM) de algún vehículo con el icono indicador "check engine" iluminado no utilices el escáner solamente para borrar los códigos de falla DTCs a menos que el Boletín de Servicio del Fabricante establece el borrado de la información de servicio, si borras los códigos de falla para que se apague el icono "check engine" la PCM establecerá en estado de "franco" a los evaluadores de diagnóstico. Cuando estos evaluadores se encuentran "descansando", para la PCM será difícil determinar si el problema realmente se resolvió. Pero si los evaluadores se encuentran en "servicio de guardia", la PCM del vehículo examinará a los parámetros PIDs que se encuentran fuera de rango y grabará la falla como un código pendiente o activará el foco MIL (foco testigo check engine). A partir del año 2010, paulatinamente ya no tendrás que borrar los códigos de falla (DTC); se borrarán por su propio derecho si las condiciones apropiadas son cumplidas. Los evaluadores de la PCM examinarán el sistema con problemas de falla por tres veces consecutivas y luego apagará el foco MIL. Si desde el inicio de tu diagnóstico borras a los códigos de falla DTCs, es como si borraras todas las pruebas en el escenario de un crimen. Antes de borrar los códigos DTCs, recomiendo imprimir, además de todos los códigos DTCs, toda la información de los PIDs también las grabaciones de la Página Congelada (Freeze Frame), los códigos DTCs pendientes, los datos del Modo Hexadecimal ($06) y el estado de los evaluadores.

A inicios de esta década, el escáner automotriz ha cambiado radicalmente, algunos fabricantes comercializaban un programa para descargarlo en un ordenador personal (PC) o te vendían una interface pero siempre dependiendiendo de una PC mientras la mayoría de fabricantes de escáner multimarca prefieren una tablet aprovechando el sistema operativo Android, lo cual les da mayor velocidad de resolución.  Por ejemplo, el escáner multimarca "Encore" de la marca OTC viene en una mini tablet siendo una de las más rápidas del mercado. Con respecto al escáner Launch X-431 Pad III es una tablet con un enchufe-antena 16-pines OBD II con la tecnología inalámbrica "Bluetooth" y como el Android es compatible con Google tiene la facilidad de refrescar continuamente la información para el código de diagnóstico de falla DTC capturado. El X-431 Pad III se actualiza automáticamente via internet para no "molestar" al vendedor del escáner. La pantalla congestiona 15 formas de ondas PIDs a la vez, sus controles bidireccionales activan ciertos actuadores y realiza el aprendizaje del obturador más rápidamente. Por otro lado, el escáner multimarca  "Auto IQ" fabricado por Delphi es comercializado como tablet o como programa para descargarlo en tu PC, su cobertura de diagnóstico es muy rápida y trabaja con varios programas originales de las marcas de vehículos por tal motivo revisa a todos los módulos del vehículo y es utilizado como escáner oficial en los recientes modelos General Motors.  Con respecto al escáner "Solus" de la marca Snap-On cuenta con el sistema Windows para PC y tiene una destacable velocidad en los controles bidireccionales para los actuadores y procedimientos de aprendizaje. Para el técnico automotriz o taller dedicado al servicio de marcas europeas el escáner multimarca indicado es el Autologic cumple con suma rapidez su tarea de diagnóstico, aprendizaje de componentes y reprogramación. Otro escáner multimarca que destaca más en modelos europeos y asiáticos es el Autoland Scientech iScan II WT con una potente función bidireccional y codificación. Uno de reciente aparición es el escáner en tablet de la marca MAHLE compatible para modelos asiáticos y ciertos modelos norte americanos.  Para los técnicos que recién empiezan o quienes buscan invertir menos el mercado nos ofrece el grupo de instrumentos llamados "todo en 1" o multifuncionales  como el escáner Verus que integra además un osciloscopio de 4-canales. Guardando las distancias, tenemos al multifuncional G-scan 2 con un escáner de menor rapidez donde el fabricante coreano integra desde un multímetro, osciloscopio hasta simuladores de sensores y actuadores.








El escáner es una herramienta que nos garantiza el registro de las condiciones de trabajo de un sistema del vehículo a través del análisis de las informaciones PIDs. No ocurre lo mismo con la lectura de las ordenes PIDs, porque el concepto de una orden PID es un "intento" por controlar o modificar la operación del sistema desde el interior del módulo de control. La lectura de la orden PID es un supuesto del módulo de control que el actuador ha conseguido ejecutar la orden PID y esta suposición es mejorada por medio de mediciones indirectas. Es decir, los módulos automotrices mejoran cada vez el diagnóstico de los actuadores por medio de la medición de la caída de voltaje en la salida del "driver" o transistor periférico, activación de evaluadores, señales retroalimentantes, etc. pero aun sigue siendo un tanteo con una alto margen de error en el diagnóstico.

La comprobación acerca si la orden PID es realmente ejecutada requiere el uso de un osciloscopio, es el único instrumento que examina si las intenciones (ordenes PID) desde algún módulo de control son realmente cumplidas por el actuador. Se trata de un trabajo de conjunto: escáner - osciloscopio. Es un principio elemental y lo muestro en la siguiente diapositiva donde resalto el trabajo de esta dupla. Los llamo el "duo dinámico".  Observamos las debilidades del escáner son complementadas por la fortaleza del osciloscopio y a la vez las debilidades del osciloscopio son cubiertas por la fortaleza del escáner. El escáner captura la decisión de la computadora y el osciloscopio la ejecución de la orden de parte del actuador.


Con la incorporación de las redes en el vehículo es prácticamente una obligación asegurarnos si la señal PID esta conectada físicamente (por medio de un circuito) o virtualmente (por medio de una señal en redes). El diagrama eléctrico es muy importante para estos casos.


Espero que este artículo te de algunas luces en cuanto al manejo de tu escáner. Estos son los principios fundamentales que como técnico automotriz debemos tener en cuenta a la hora del diagnóstico de una falla.

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