El obturador eléctrico (ETC/EPC)


Si estuviéramos en la época del carburador y un cliente me trajera su vehículo con problemas de ralentí, lo que hacía para resolver ese problema era utilizar un desarmador para ajustar la mezcla y el aire. Eran tiempos más simples. En el caso de mi cliente, para evitar que se le apagara el motor, él solamente pisaba el pedal del acelerador mientras esperaba el cambio de luz del semáforo. El pedal del acelerador abría directamente a la mariposa mediante un cable o varillaje. Pero,¡aquellos tiempos más simples pasaron y no volverán!  Los autos de ahora están equipados con una mariposa controlada electrónicamente (ETC). Si intento aumentar o disminuir las revoluciones del ralentí, no hay manera de regularlo manualmente con un desarmador. Mi cliente tampoco podrá abrir la mariposa pisando el pedal del acelerador. El módulo de control del motor (PCM) es el único que controla directamente el ángulo de abertura de la mariposa. Si el mínimo está acelerado o se apaga o está bajando y subiendo, entonces estamos frente a malas decisiones del PCM. La añoranza me hará decir que aquellos tiempos más simples eran mejores que los actuales.

Antes de continuar haciendo críticas apresuradas al sistema de obturador eléctrico (ETC), analicemos sus múltiples ventajas sobre el convencional control de la mariposa. Aproximadamente más de un cincuenta por ciento de los vehículos producidos están equipados con el ETC. Como el PCM tiene el control absoluto de la abertura de la mariposa entonces debe conocer primeramente las necesidades de la combustión de acuerdo a las informaciones de los diversos sensores que definen tanto la carga sobre el motor como lo que solicita el conductor del vehículo.



Durante los arranques fríos del motor, cuando las emisiones son elevadas, el PCM aumenta las rpm del motor y rápidamente alcanzará su temperatura normal de trabajo. También el catalizador se calentará lo más pronto e iniciará su labor.
Ya sea durante las marchas casi uniformes en carretera o irregulares en el tráfico de la ciudad (aceleraciones y desaceleraciones), el PCM controla al ETC abriendo a la mariposa un poco más de lo que el conductor lo hubiera hecho si tuviera el control directo de la mariposa por medio del cable o varillaje del acelerador. Esta abertura "adicional" de la mariposa reduce las pérdidas por "bombeo" del motor que ocurren cuando los pistones buscan superar al vacío acumulado en la condición de mariposa cerrada.
Por otro lado, la mariposa al no estar conectada directamente con el pedal del acelerador, el PCM protege mejor a la caja de cambios (manual o automática) ante la brusquedad e irracional decisión de manejo del conductor. Antes de la era del ETC, el PCM actuaba directamente como limitador de revoluciones, reduciendo el ancho del pulso para los inyectores de combustible. Ahora, con el ETC, el PCM controla tanto el caudal del aire como del combustible. Si la transmisión se encuentra en parqueo o neutro y alguien pisa a fondo el pedal del acelerador intentando revolucionar al motor, el PCM limitará la abertura de la mariposa y así evitará sobre revolucionar el motor. La misma estrategia se aplica mientras manejas en carretera. No importa cuanto pisas el pedal del acelerador, el PCM decidirá el ángulo exacto de abertura de la mariposa. Y si el conductor insiste en superar el límite establecido de revoluciones, el PCM reducirá la abertura de la mariposa.
También, el ETC coordina con los sistemas de control de estabilidad y tracción. Sin el ETC, el control de la tracción solamente podía utilizar el ABS (frenos anti bloqueo) y se limitaba a frenar la rueda que había perdido tracción. Esto es un desperdicio de energía además del riesgo de daño en algún componente según la forma de pisado en pánico del pedal de freno que realizara el conductor. Ahora, el PCM combina al ETC con el ABS, reduce la abertura de la mariposa y disminuye la rotación de la rueda que ha perdido la tracción finalmente recupera la estabilidad del vehículo.



Por razones de seguridad, todos los sistemas ETC hacen uso de la redundancia, duplicando los sensores de la posición del pedal del acelerador y mariposa. Si el PCM descubre alguna discrepancia que compromete la operación segura del sistema, ingresará en el modo salva fallas y la mariposa no reacciona ante las insistentes pisadas sobre el pedal del acelerador. El escaner capturará varios códigos de fallas acusando a los componentes defectuosos.


Si no existe algún código de falla almacenado en la memoria del PCM, el escaner no registrará errores pero los síntomas son que el motor se apaga en ralentí.  Esta condición podría ser ocasionada por la acumulación de carbón y otros contaminantes en la boca de la mariposa. Si es así, el PCM pierde la habilidad de controlar con exactitud las revoluciones en ralentí porque cada vez que envía un comando para cerrar a la mariposa esta no retorna al mismo tope de reposo. Inicialmente, el motor podría arrancar bien porque el PCM aun mantiene al disco de la mariposa ligeramente abierto pero conforme el motor va calentado el PCM va bajando las rpm y el disco de la mariposa se va cerrando, es cuando el motor se apaga. La solución a este tipo de falla es la limpieza de la boca y disco de la mariposa. ¡Precaución!, nunca intentes abrir la mariposa con el contacto de encendido activado o con llave en el contacto de encendido. Mejor guarda la llave en tu bolsillo. Utiliza los disolventes químicos especialmente diseñados para este tipo de limpieza y no permitas que se empoce el disolvente e ingrese por el eje de la mariposa porque podría dañar la parte electrónica en la base del ETC.


Después de haber concluido con la limpieza de la boca y el disco de la mariposa, el PCM debe pasar por un modo de aprendizaje para que recupere el control exacto del ETC. Este aprendizaje del PCM se realiza mayormente con la ayuda de un escáner, buscas en su menú el concepto algo así como "soporte de taller", "regulación en ralentí", "aprendizaje del volumen de aire", etc. Ciertas marcas permiten el aprendizaje ETC sin el uso del escáner como en ciertos modelos Nissan, Toyota, Chevrolet, Mitsubishi, etc., aunque el procedimiento es diferente para cada marca. Pero la realización del aprendizaje ETC ya sea con o sin escáner debemos examinar previamente las siguientes condiciones:

  • El pedal del acelerador debe encontrarse totalmente libre.
  • La batería debe estar mayor de 10 voltios.
  • La velocidad del vehículo debe ser 0.
  • Si el motor está "frío", la temperatura del agua, aire e hidrolina deben ser iguales.
  • Las memorias en cada uno de los módulos no deben almacenar códigos de falla.

Si todas estas condiciones se cumplen, procedemos a realizar los siguientes pasos:
Paso 1: Activa el contacto del encendido (motor apagado) durante 30 segundos.
Paso 2: Desactiva el contacto de encendido durante 30 segundos.
Enciende el motor y el procedimiento de aprendizaje debería permitir las rpm indicadas para el ralentí.
En mi siguiente "post" continuaré, de acuerdo a ciertas marcas de vehículos, mostrando soluciones y precauciones en los sistemas ETC.


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